به گزارش پایگاه خبری افق ملت به نقل از جماران ، آمریکا پس از تلاش نظامی، میخواست دریا را ببندد تحت عنوان محاصره دریایی اقتصاد ایران را متوقف کند. ۱۰۰ روز بعد، ایران هنوز تجارت میکند، کالا وارد میکند و مسیرهای تازهای ساخته است.
آنچه این ۱۰۰ روز نشان داده، بیشتر از آنکه داستان «شکست محاصره» باشد، داستان اقتصادی است که برای زنده ماندن، مجبور شده به مسیرهایی برود که سالها کمتر جدی گرفته میشدند.
در صدمین روز محاصره، یک پرسش ساده بیش از همه اهمیت دارد: چرا اقتصادی که قرار بود با بسته شدن دریا از پا بیفتد، هنوز حرکت میکند؟
پاسخ باید در شبکهای از تصمیمها و مسیرها جستوجو کرد؛ از ذخیره ارزی بانک مرکزی و گمرکهای شبانهروزی تا پاکستان، خزر، روسیه، قزاقستان و چین اما قبل از هر چیز باید یک سوءتفاهم را کنار گذاشت.
در ابتدا باید تاکید کرد که مسئله این گزارش این نیست که بگوید «تحریم و محاصره بیاثر بوده است». برعکس، فشار واقعی است اما چیزی که آمریکا بهدنبال آن بود، یعنی تبدیل فشار اقتصادی به توقف کامل تجارت ایران، تاکنون اتفاق نیفتاده است و همینجا داستان ۱۰۰ روز گذشته آغاز میشود.
۱۰۰ روزی که قرار بود دریا را به دیوار تبدیل کند
فرماندهی مرکزی آمریکا اعلام کرد از ساعت ۱۴ روز ۱۳ آوریل، محاصره دریایی بنادر و سواحل ایران را اجرا میکند؛ محاصرهای که تمام تردد کشتیها به مقصد بنادر ایران را، فارغ از پرچم آنها، هدف قرار میداد.
در ۱۸ ژوئن این مرحله متوقف شد. ۲۶ روز بعد، در ۱۴ ژوئیه، آمریکا محاصره را دوباره برقرار کرد.
از ۱۳ آوریل تا ۱۸ ژوئن، ۶۷ روز.
از ۱۴ ژوئیه تا ۱۵ اوت، ۳۳ روز.
جمع: ۱۰۰ روز.
محاصره دریایی در واقع یک آزمایش برای کل زنجیره تأمین ایران بود.
اگر دریا بسته شود، کالا از کجا میآید؟
اگر کشتی وارد نشود، بندر چهکار میکند؟
اگر بانک خارجی پول را جابهجا نکند، واردکننده چگونه خرید کند؟
و اگر یک مسیر بسته شود، مسیر بعدی کجاست؟
پاسخ اول: ایران پیش از بسته شدن کامل دریا، بخشی از سپر خود را ساخته بود
بانک مرکزی ایران اعلام کرده است که در شرایط جنگی، حدود ۴.۵ میلیارد دلار به ذخایر ارزی خود افزوده است.
این عدد، اگرچه در برابر اندازه کل اقتصاد ایران بزرگ نیست، در یک اقتصاد تحت فشار اهمیت بالایی دارد. چون در زمان بحران، مسئله فقط «داشتن ارز» نیست.
مسئله این است که آیا دولت میتواند در بدترین هفتههای بحران، ارز را برای کالاهایی که نمیتوان جایگزینشان کرد نگه دارد یا نه.
۴.۵ میلیارد دلار در چنین شرایطی بیشتر شبیه یک بیمهنامه است اما این فقط یک لایه دفاع بود، لایه بعدی، بانکها بودند.
روسیه؛ تلاش برای ساختن یک مسیر پولی، نه فقط یک مسیر سیاسی
در خردادماه، ایران و روسیه برای فعالسازی یک کمیته دائمی بانکی میان دو بانک مرکزی توافق کردند تا اجرای برنامههای مالی و بانکی دو کشور را پیگیری کند.
هدف، کاهش موانع بانکی و ساختن مسیرهای مالی مستقل از شبکههای متعارف بود. همزمان، مرحله نهایی اتصال شبکه شتاب ایران به سیستم «میر» روسیه در دستور کار قرار گرفت.
بانک مرکزی ایران گفته بود که این فرآیند با هدف استفاده از کارتهای بانکی ایرانی در روسیه و تکمیل پیوند دو شبکه پرداخت دنبال میشود. این اتفاق مهم است، اما نباید آن را بیش از اندازه بزرگ کرد.
میر و شتاب، بخشی از مسئله را حل میکنند. مسئله بزرگتر، تسویه تجارت خارجی است.
یعنی واردکننده ایرانی بتواند کالای خود را بخرد، صادرکننده روس پول خود را بگیرد، بانکها مطمئن باشند، نرخ تبدیل مشخص باشد و این تراکنش نیازمند عبور از چندین بانک واسط غربی نباشد.
در واقع، ایران هنوز در حال ساختن زیرساختی است که باید سالها قبل وجود میداشت.
وقتی دریا بسته شد، پاکستان ناگهان به یک دروازه تبدیل شد
یکی از مهمترین تصمیمها را کشوری گرفت که معمولاً در محاسبات تجارت خارجی ایران در مرکز توجه نیست: پاکستان.
در ۲۵ آوریل، وزارت بازرگانی پاکستان شش مسیر زمینی برای انتقال کالاهای کشورهای ثالث به ایران تعریف کرد.
این مسیرها بنادر گوادر، کراچی و پورتقاسم را به مرزهای گبد و تفتان متصل میکردند. در عمل، یک مسیر جدید برای اقتصاد ایران ساخته شد:
کشتی در پاکستان.
کامیون در خاک پاکستان.
مرز ایران.
و سپس شبکه جادهای کشور.
مسیر گوادر تا گبد حدود ۸۹ کیلومتر است و مقامهای پاکستانی گفتهاند این مسیر میتواند زمان رسیدن محموله به مرز را به حدود ۲ تا ۳ ساعت کاهش دهد؛ در حالی که این زمان از کراچی حدود ۱۶ تا ۱۸ ساعت است.
هزینه حمل نیز طبق برآورد مقامهای پاکستانی میتواند ۴۵ تا ۵۵ درصد نسبت به مسیر کراچی کاهش یابد اما همین مسیر تازه یک تناقض دیگر را نیز نشان داد.
در روزهای ابتدایی، حدود ۳ هزار کانتینر مقصد ایران در بنادر کراچی گرفتار بودند. یعنی ایران توانست یک در جدید پیدا کند اما هنوز برای استفاده از آن در مقیاس بزرگ، زیرساخت و رویههای لازم را نداشت.
اگر کشتی، بندر، گمرک، کامیون، بیمه و بانک هماهنگ نباشند، جغرافیا بهتنهایی کاری نمیکند.
گمرک؛ جایی که جنگ یک واقعیت ناخوشایند را آشکار کرد
در دوران بحران، فرآیندهای ترخیص کالاهای ضروری سرعت گرفت. کالاهای اساسی در اولویت قرار گرفتند، بخشی از بروکراسی کنار رفت.
حمل کالا با سهمیه سوخت و حمایت از کامیونهای فعال در حمل اقلام ضروری تسهیل شد. این اتفاق شاید در ظاهر یک دستاورد اداری باشد، اما از نظر اقتصادی معنای بزرگتری دارد.
دولت نشان داد بخشی از ظرفیت اقتصادی کشور، حتی بدون ساختن هیچ بندر یا خط ریلی جدیدی، میتواند فقط با حذف اصطکاک اداری آزاد شود و این سؤال را ایجاد میکند:
چرا کامیونی که در دوران بحران باید در کوتاهترین زمان ممکن حرکت کند، در شرایط عادی میتواند روزها و هفتهها پشت مرز بماند؟
جنگ این ظرفیت را نساخت. جنگ فقط دولت را مجبور کرد از آن استفاده کند.
این یکی از درسهای مهم ۱۰۰ روز گذشته است، بخشی از تابآوری اقتصادی، سرمایهگذاری جدید نیست؛ حذف ناکارآمدیهای قدیمی است.
شمال ایران، ناگهان اهمیت تازهای پیدا کرد
برای سالها، وقتی از تجارت خارجی ایران صحبت میشد، ذهنها به جنوب میرفت. بندرعباس، امام خمینی، بوشهر و چابهار.
اما بحران یک سؤال جدید ایجاد کرد: اگر جنوب تحت فشار باشد، شمال چقدر میتواند بار را تحمل کند؟
در بندر کاسپین، در سهماهه نخست سال ۱۴۰۵، تعداد ورود و خروج کشتیها به ۱۰۵ فروند رسید؛ ۳۵ درصد بیشتر از ۷۸ فروند در دوره مشابه سال قبل. کل جابهجایی کالا نیز از ۲۸۳ هزار تن فراتر رفت. مهمتر از آن، جابهجایی غلات از حدود ۱۸ هزار تن به بیش از ۹۲ هزار تن رسید؛ رشدی بیش از ۴۰۰ درصدی.
عدد ۹۲ هزار تن هنوز برای اقتصاد ایران عدد بزرگی نیست اما اهمیت آن در جای دیگری است.
کالایی که یک سال قبل بخش کوچکی از مسیر شمال را اشغال میکرد، حالا دارد تبدیل به بخشی از زنجیره تأمین میشود. این همان تغییری است که اقتصاد محاصرهشده به آن نیاز دارد. نه یک مسیر بلکه چند مسیر باید در دسترس باشند.
قزاقستان؛ تجارت وقتی جدی میشود که سرمایهگذاری پشت آن باشد
در ۲۸ ژوئن، قزاقستان برای ایجاد پایانه لجستیکی در بندر شهید رجایی ایران، قراردادی به ارزش حدود ۲۵ میلیون دلار امضا کرد.
این پایانه در زمینی حدود ۱۵ هکتار ساخته خواهد شد و ظرفیت ترانزیت سالانه آن حدود ۱.۵ میلیون تن اعلام شده است.
پروژه قرار است حدود دو سال ساخت و سپس ۲۵ سال بهرهبرداری داشته باشد. یعنی یک کشور آسیای مرکزی حاضر شده است برای اینکه به مسیر ایران متصل شود، در خود ایران زیرساخت بسازد. این، از نظر استراتژیک، مهمتر از یک قرارداد تجاری ساده است.
وقتی یک کشور در زیرساخت کشور دیگر سرمایهگذاری میکند، بخشی از منافعش به باز ماندن همان مسیر گره میخورد. ایران دقیقاً به همین نوع رابطه نیاز دارد.
رابطهای که تجارت را از یک توافق سیاسی موقت به یک منفعت اقتصادی مشترک تبدیل کند.
اما ریل هنوز همان جایی است که ایران میلنگد، بحران یک واقعیت قدیمی را دوباره روی میز گذاشت، ایران بندر دارد، مسیر دارد، همسایه دارد اما همه اینها تا وقتی به هم وصل نباشند، یک شبکه نیستند.
نمونه اول، رشت ـ آستارا است. فقط ۱۶۲ کیلومتر اما همین ۱۶۲ کیلومتر، حلقه مفقوده بخش غربی کریدور شمال ـ جنوب است.
در ژوئن اعلام شد فرآیند تملک زمین برای اجرای پروژه به پایان رسیده و مسیر برای ورود به مرحله اجرایی آماده شده است.
اهمیت موضوع را وقتی بهتر میشود فهمید که بدانیم بخش غربی این کریدور، هنوز بهطور کامل ریلی نیست و بار در این قسمت نیازمند حمل جادهای و جابهجایی است. یعنی کشتی از روسیه میآید. ریل جلو میرود اما در نقطهای مجبور میشود بار از قطار به کامیون منتقل شود.
همین جابهجایی هزینه دارد، زمان دارد، ریسک دارد و در اقتصاد تحریمشده، هر اصطکاک اضافه، پول بیشتری از بین میبرد. ۱۶۲ کیلومتر، گاهی میتواند از هزاران کیلومتر مسیر مهمتر باشد.
چابهار؛ ۹۲ درصد کامل، اما هنوز نه یک مسیر کامل
نمونه دیگر، راهآهن چابهار ـ زاهدان است. خطی به طول حدود ۶۳۰ کیلومتر که طبق آخرین اعلام مسئولان به حدود ۹۲ درصد پیشرفت فیزیکی رسیده است. عدد ۹۲ درصد در نگاه اول امیدوارکننده است.
از نگاه تجارت، تفاوتی میان ۹۲ درصد و ۱۰۰ درصد وجود دارد، اگر قطار نتواند حرکت کند، ۹۲ درصد ریل ساختهشده درآمدی ایجاد نمیکند.
در صورت تکمیل شبکه ریلی، میتواند دروازهای برای اتصال ایران به افغانستان و آسیای مرکزی و کاهش وابستگی به مسیرهای جنوبی باشد. به همین دلیل، تأخیر در تکمیل یک مسئله امنیت اقتصادی است.
چین؛ جایی که هنوز بزرگترین خلأ دیده میشود
بزرگترین شریک تجاری ایران در شرق، یکی از مهمترین خریداران نفت ایران و کشوری که بیش از هر کشور دیگری میتواند در ساختن یک شبکه تجاری غیرغربی به ایران کمک کند اما همکاری ایران و چین هنوز بیش از اندازه بر «خرید نفت» متمرکز است.
چیزی که بحران به ایران نشان داد این است که نفت کافی نیست. مسئله این است: پول آن کجا میماند؟ چگونه تسویه میشود؟ با چه ارزی؟ در چه بانکی و چگونه به واردات کالا تبدیل میشود؟
در ماههای اخیر، پرداختهای مرتبط با نفت ایران به چین عمدتاً به سمت یوان رفته و چین از زیرساخت مالی خود برای تسویههای غیر دلاری استفاده کرده است.
تحلیل کارنگی نشان میدهد که استفاده از کانالهای رنمینبی و CIPS برای تجارت مرتبط با ایران افزایش یافته، هرچند محدودیتهای ساختاری سیستم مالی چین همچنان اجازه نمیدهد این شبکه به یک جایگزین کامل برای نظام دلاری تبدیل شود.
در همین زمان، شرکتهای بزرگ نفتی چین نیز برای بازگشت به خرید نفت ایران با مجموعهای از ریسکهای مالی و لجستیکی روبهرو هستند. بنابراین مسئله ایران با چین فقط «فروش نفت» نیست. ایران به یک رابطه مالی و لجستیکی عمیقتر نیاز دارد.
در این میان، یک مشکل قدیمیتر از جنگ وجود دارد: بار برگشتی
قطار چین ـ ایران زمانی اقتصادی میشود که قطار فقط در مسیر رفت پر نباشد. اگر کالا از چین وارد ایران شود و قطار در مسیر برگشت خالی حرکت کند، بخش مهمی از مزیت حملونقل از بین میرود.
این یکی از همان موضوعاتی است که سالهاست در مذاکرات میان نهادهای ایرانی و طرف چینی مطرح است. بحران نشان داد که این دیگر یک بحث تخصصی در اتاقهای وزارتخانه نیست.
ایران چه چیزهایی را میتوانست در همین سه ماه انجام دهد؟
حالا پس از ثبت عملکرد دولت، نوبت به بررسی تصمیمهایی میرسد که هنوز گرفته نشدهاند.
تأمین مالی هدفمند تولید
ایران در شرایط جنگی نمیتوانست بدون تزریق نقدینگی، همه بنگاهها را زنده نگه دارد اما پاسخ هم نباید چاپ پول بیهدف باشد راه درست، اختصاص خطوط اعتباری محدود به پروژهها و بنگاههایی است که یکی از سه کار را انجام میدهند:
کالای ضروری تولید میکنند.
ارز به کشور برمیگردانند.
یا گلوگاه زنجیره تأمین را باز میکنند.
مثلاً یک واحد تولیدی که مواد اولیه وارداتی را به کالای صادراتی تبدیل میکند، ارزش حفظ شدن دارد اما یک فعالیت سفتهبازانه، نه.
اگر چنین سازوکاری از همان هفتههای ابتدایی بحران بهصورت شفاف و هدفمند اجرا میشد، بخشی از فشار سرمایه در گردش صنایع میتوانست کاهش پیدا کند، بدون اینکه تمام هزینه آن به تورم منتقل شود.
تسویه دوجانبه با چین باید بهاندازه مذاکره با روسیه فوری میشد
ایران نباید به یک کانال مالی وابسته باشد. نه روسیه کافی است، نه چین و نه هیچ کشور دیگری اما چین باید در اولویت باشد.
زیرا اگر نفت فروخته شود ولی پول آن با تأخیر یا هزینه بالا به چرخه اقتصاد ایران برگردد، بخشی از درآمد صادراتی عملاً در مسیر از بین میرود.
ایران باید همزمان چند شبکه را توسعه دهد:
روسیه ـ میر.
چین ـ CIPS.
پیمانهای پولی منطقهای.
پیامرسانهای بانکی دوجانبه.
و قراردادهای تسویه مستقیم میان بانکها.
گمرک جنگی باید به گمرک عادی تبدیل شود
اگر یک کامیون کالای اساسی در جنگ میتواند سریعتر عبور کند، یعنی مانع فنی برای این سرعت وجود ندارد. مانع، غالباً مقررات است. پس یکی از ارزانترین برنامههای ضدتحریم ایران، شاید نه ساختن بندر جدید، بلکه بازنگری در فرآیندهای گمرکی باشد.
هر روز کاهش زمان توقف یک کامیون یعنی کاهش هزینه، هر ساعت کاهش زمان تخلیه یک کشتی یعنی کاهش هزینه و هر حذف امضای غیرضروری یعنی افزایش سرعت گردش سرمایه.
اقتصاد ایران به یک «استاندارد جنگی» برای تجارت نیاز دارد؛ استانداردی که بعد از پایان جنگ نیز باقی بماند.
یک تصمیم بزرگ؛ پایان وابستگی به یک هاب
جبلعلی سالها برای تجارت ایران مهم بود. در بسیاری از سالهای تحریم، این بندر نقش واسطه را در تجارت ایران بازی کرد اما بحران اخیر نشان داد که یک کشور نباید بخش بزرگی از زنجیره تجارت خود را به یک هاب خارجی گره بزند.
پاکستان، خزر، چابهار، روسیه، آسیای مرکزی، ترکیه و چین. اینها نباید جایگزین یکدیگر باشند باید مکمل یکدیگر باشند. چون تابآوری واقعی یعنی وقتی یک مسیر بسته شد، پنج مسیر دیگر فعال باشند، نه اینکه مسیر دوم را همان روزی شروع کنیم که مسیر اول بسته شده است.
صد روز بعد، ایران در چه نقطهای ایستاده است؟
۱۰۰ روز محاصره یک واقعیت را روشن کرد، آمریکا توانست هزینه تجارت ایران را بالا ببرد، توانست مسیرهای دریایی را مختل کند، توانست فشار ارزی و تورمی را افزایش دهد اما هنوز نتوانسته است اقتصاد ایران را به یک نقطه تکمسیره و بدون راه خروج برساند.
چون ایران از جغرافیای خود استفاده کرده و این ظرفیت همچنان قابلیت سرمایهگذاری دارد.
نکته مهم اینکه طبق بررسی فارس از دستگاههای مسئول، بخش زیادی از این ظرفیتها هنوز واکنشی هستند، نه ساختاری.
پاکستان وقتی مسیر دریا بسته شد، مهم شد.
خزر وقتی جنوب زیر فشار رفت، مهم شد.
گمرک وقتی جنگ شروع شد، سریع شد.
تسویه روبل وقتی فشار مالی بالا رفت، جدیتر شد.
این یعنی ایران هنوز بخش مهمی از ظرفیت تابآوری خود را در زمان عادی فعال نکرده است.
صد روز بعد، سؤال عوض شده است، در روز اول محاصره، سؤال این بود: آیا ایران دوام میآورد؟
امروز، در روز صدم، سؤال مهمتری وجود دارد:
چرا ایران برای ساختن اقتصادی تابآور باید منتظر محاصره بماند؟
اگر مسیر گمرکی کوتاهتر است، چرا فقط در جنگ؟
اگر بندر شمالی ظرفیت دارد، چرا فقط در بحران؟
اگر چین میتواند با یوآن تسویه کند، چرا سازوکارهای آن از قبل کامل نشدهاند؟
اگر روسیه میتواند مسیر مالی و ترانزیتی جایگزین ایجاد کند، چرا رشت ـ آستارا هنوز حلقه مفقوده است؟
اگر چابهار قرار است دروازه شرقی ایران باشد، چرا راهآهن آن باید نزدیک به دو دهه در انتظار بماند؟
و اگر اقتصاد ایران میخواهد در برابر تحریم مقاوم باشد، چرا باید بخش مهمی از تجارت خارجیاش همچنان به چند مسیر محدود متکی بماند؟
این پرسشها دیگر مربوط به واشنگتن نیست، مربوط به تهران است.
محاصره تاکنون نشان داد اقتصاد ایران ظرفیت بقا دارد اما همچنین نشان داد این ظرفیت پراکنده، گران و تا حد زیادی واکنشی است.
اگر این تجربه به ساختن شبکهای دائمی از بنادر، راهآهنها، مسیرهای زمینی، سیستمهای تسویه و گمرکهای سریع منجر شود، ۱۰۰ روز گذشته فقط یک دوره فشار نخواهد بود.
به نقطهای تبدیل خواهد شد که ایران در آن فهمید امنیت اقتصادی یعنی چه.
امنیت اقتصادی یعنی یک بندر نباشد، یک ارز نباشد، یک بانک نباشد، یک کشور نباشد، یک مسیر نباشد و یک اشتباه اداری نتواند تجارت یک کشور را متوقف کند.
آمریکا در ۱۰۰ روز گذشته نشان داد میتواند یک مسیر را ببندد. اکنون نوبت ایران است که نشان دهد میتواند شبکهای بسازد که بسته شدن یک مسیر، به معنای بسته شدن اقتصاد نباشد.
این تفاوت میان «دوام آوردن» و «تابآور شدن» است.